1991年に「アリスト」「スープラ」に搭載された2JZ-GTE用のCT20A（第2世代：JZエンジン用セラミック製タービンホイール・ツインターボ）を開発した。従来の1G-GTEとほぼ時を同じくして開発した1JZ-GTEのツインターボ（CT12A）は常時2基が作動するが、2JZ-GTEのツインターボは「2Wayツインターボ」と呼び、低速低負荷域は1基のみが作動しトルク･過渡性能を向上させた。高速高負荷域は2基が作動し出力を向上させた。引用元→トヨタ企業サイト
2JZシーケンシャルツインターボの構造とブースト制御を理解する1/2
意外とちゃんと理解されていなかったシーケンシャルツインターボシステムの「構造」や「ブースト制御」について、改めて簡単に分かり易くおさらいしていきます。シーケンシャルに限らずターボのブースト制御においてタメになる部分でもあるので。
2JZシーケンシャルツインターボの構造とブースト制御を理解する2/2
基本的には1通りのブーストコントローラーの配管方法ですが何故か当時もう一種類の方法が某メーカー推奨となってましたのでそのメリット、ディメリットを...
Toyota 2JZ-GTE VVTi無しエンジンとVVTi有りエンジン
2JZ-GTE・輸出仕様との違い
国内仕様ではJZA80スープラ用で最高出力280馬力・最大トルク44.0kgm(VVT-i化後は46.0kgm)を発揮する2JZ-GTEですが、これはもちろん当時の日本自動車工業会加盟メーカーによる、国産車280馬力規制がゆえで、海外仕様ではトルクはほぼ同様なものの、最高出力325馬力を発揮します。その大きな差はタービンにあり、シーケンシャル式ツインターボでも国内仕様はトヨタCT20Aでしたが、海外仕様はタービンホイールをセラミックからメタルへ変えて高ブーストにも対応し、サイズも大きいトヨタCT12Bを採用していました。両者はサイズが違うのでエキマニやアウトレットなども当然異なり、コンピューターやインジェクターなども別なので、海外仕様のタービンや関連機器類をスワップするより、サードパーティ製品を用いた方がいいと言われています。実際、サードパーティ製品で固めたフルチューン仕様の2JZ-GTEは1,000馬力オーバーを発揮可能なポテンシャルを持つため、輸出仕様にこだわる必要はあまり無いかもしれません。引用元→まだまだ現役!? トヨタ直6ターボエンジンの最高峰2JZ-GTEとは？
