高速テストコース
1980年代から90年代にかけて、「谷田部」というテストコースがありました。正式には、茨城県谷田部町(現在のつくば市)にあった財団法人日本自動車研究所の高速テストコースで、1964年に高速周回路完成/運用が開始されました。その最大の特徴は、日本で初めての本格的な高速周回路があったことでした。このバンクのおかげで、180km/h以下で走るときは、コーナーのアウト側にステアリングを切らないと、バンクからずれ落ちてきてしまうという区間でした。量産車やチューニングカーの多くがこのテストコースでテストされ、世界記録が樹立されました。現在でも45度バンクの遺構が残っています。goo
デェジロウの谷田部最高速'98 V OPT セダンで最高速
谷田部0-300km/h加速テスト
谷田部0-300キロ 加速テスト 。 BNR32 から BCNR33 へ移行し、ついに HKS が17秒台を達成するまでのハイライト集。初めはBNR32の最高速から。 カンサイ ブーストアップ仕様 が272.4キロ。 エスプリ タービン交換 車が286.7キロ。そして、 ヴェイルサイド が最高速305キロ、0-300キロ 35秒を記録。そこから各ショップ、メーカーが次々記録を更新。ついにHKSが大記録を打ち立てた。
1981年、谷田部最高速
1981年、東名高速で行われる「東名レース」には、多くの走り屋たちが集まっていた。その中でもトップを走っていたファイターたちを中心に、谷田部最高速テストが開催されることになった。このテストには、自動車評論家の望月修氏とトップレーサーの高橋国光選手が参加し、JARIで最高速テストが行われた。このテストは、栄光と衝撃の記憶が残る名物企画として、今でも人々の記憶に刻まれています。OPTION誌1981年10月号
茨城県の日本自動車研究所に集まった腕利きのチューナーや走り屋たちが、最高速の限界に挑戦していた。時は1980年前後のチューニングカーブームの黎明期で、チューニングの状況もゼロヨンからトップスピードへと移行していた。東名高速での競争は危険がいっぱいだったが、まだ国産のチューニングカーはフェアレディZ30（S30）やスカイラインのジャパンやDR30、セリカくらいで、外車のポルシェやパンテーラ、トランザム、国産が速いのか外車が速いのか…。
そんな中、OPTION誌がちゃんとしたテストコースで計測しようと、谷田部高速周回路での最高速テストを企画した。1981年にはじめてのテストが行われ、国産と外車のチューニングカーと新車スポーツカーを合わせて13台が参加し、結果はトランザムの246km/hが最高だった。しかし、国産車の30Z（S30）がノンターボで257km/hを叩き出し、参加した稲田大二郎の130Z（S130）はターボで247km/hを出した。当時はまだターボチューンは始まったばかりで、NAのほうがレベルは上だったそう。OPTION 稲田大二郎
その後も数えきれないほど多くのチューニングカーのステアリングを握り、谷田部での走行ではバンク進入で300km/h、出口で320km/h、ストレート終わりで340km/h程度までしか加速できない限界を感じ始めていた。そして、私の会社「ディーズ・クラブ」の副社長であり、「OPTION2」の編集長でもあったマサ斉藤が谷田部で事故死したことがきっかけで、私たちはコースを借りることができなくなってしまった。最高速テストはこれで終わりだろう…。
しかし、このテストが日本のチューニング文化を大きく向上させたことは間違いない。私の挑戦と斉藤の死が今の日本のアフターマーケット文化を創ったと自負している。マサ斉藤の不幸な事故によって、私たちは完全に谷田部から撤退せざるをえなくなり、普通のチューニングカーが走る場所がなくなってしまった。マサの事故で私の最高速チャレンジも「これを機に終わりにしたら」という意見があったが、私はそうは思わなかった。このままやめてしまったら、マサが「Ｄａｉちゃん、それはずるいよ。ぼくだけあの世に行かせて」と言っているような気がして、私自身もやめるつもりはなかった。
最高速は私のライフワークでもある。日本ではもう走る場所がない。それならば、外国に出るしかなかった。1999年8月、私はスピード無制限で有名なドイツのアウトバーンにやってきた。OPTION 稲田大二郎
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